17:58, 08 сентября 2021 г.
488
0
История о том, как бюджетный миллиард с четвертью рублей, по мановению руки Дениса Мантурова, превратился в самолет, основанный на разработке 30-летней давности.
Давайте для того, чтобы окончательно не запутаться в многочисленных конкурсах, которые за казенный счет объявляет год за годом Минпромторг, подведем итоги этой занимательной истории.
Итак: в начале-середине 90-х годов, профессиональными авиационными конструкторами был разработан легкий многоцелевой самолет Т-101 «Грач». Самолет на замену ветерану Ан-2 получился удачным, дешевым и практичным. Он отлично летал, на него были заказы и была заложена малая серия. Но в силу того, что у авиакомпаний страны не было средств для закупки новинки, а государству было не до малой авиации, и благодаря влиянию заокеанских друзей, производство «Грача» заглохло. Возможные иностранные заказчики тоже отказались от проекта.
В 10-х годах нового тысячелетия снова встала потребность в легком самолете для регионов. И стряхнув пыль с чертежей и деталей Т-101, уже другая компания взялась за возрождение заменителя Ан-2. Но судьба самолета «Виконт» V100 повторила судьбу Грача, и следы его потерялись в недрах производства.
С появлением государственных программ по возрождению и поддержке малой авиации, и выделением госбюджета на это, за дело с размахом взялся Минпромторг с его опытным руководителем Денисом Мантуровым. В нулевых годах бывший социолог Денис Мантуров уже работал в авиапроме в качестве специалиста по продажам вертолетов за рубеж в качестве зама генерального директора Улан-Удэнского авиазавода.
Казалось бы, можно взять удачную и испытанную разработку Грач-Виконт, но Минпромторг не ищет легких путей, да и государство в рамках госпрограммы развития малой авиации готово выделить серьезные деньги. И эти деньги можно успешно вложить в очередные НИОКР, которые уже давно были проведены, главное найти «своего» подрядчика. И такой подрядчик позднее найдется, в лице частного авиаремонтного завода УЗГА.
2010 год. По заданию Минпромторга, серьезный профильный институт СибНИА берется за разработку нового легкого самолета на основе все того же Ан-2. Вначале это была просто ремоторизация ветерана, то есть приспособление биплана под турбовинтовой двигатель. Затем были успешно проделаны работы по внедрению в конструкцию самолета (очень модных тогда) композитных материалов. Самолет ТВС-2 с разными индексами и с разным количеством композитов в конструкции неоднократно демонстрировался на авиашоу МАКС. Самолет к 2017 году стал полностью композитным и имел иностранную силовую установку ТВД.
Уже тогда, в 2017 году, можно было предвидеть то, что с иностранным двигателем и композитами будут проблемы из-за санкций, но руководство Минпромторга в лице Мантурова упорно заявляло о «локализации» двигателя и композитов в России.
Самолет в целом был удачным, и уже, несмотря ни на что, готовился к сертификации и к серийному производству в Бурятии, на У-УАЗ, о чем громко заявлялось со всевозможных трибун и во всех СМИ. Были конкретные заказчики и в стране и даже за рубежом. Был заключен договор на поставку 200 машин «Полярным авиалиниям». Но….
Но видимо социологов в институтах логике не обучают, зато обучают хорошо считать – складывать и умножать. Потому что все последующие действия Минпромторга не поддаются логическому анализу.
Министерство отказывается от уже испытанного самолета, называя его всего лишь «демонстратором технологий», опытным образцом, мотивируя отказ отчасти иностранным двигателем и импортными композитными материалами. Но позвольте, санкции против Российской Федерации начались в 2014 году, после присоединения Крыма, и министр такого ведомства уже должен был понимать, что и с импортными композитами, и с импортными движками будут проблемы. И с любимой министром «локализацией» тоже могут быть проблемы. Но…. Разновидностей самолетов «Байкал» становится все больше, конкурсы на разработку нового (и в очередной раз окончательного проекта) «заменителя» Ан-2 проводятся почти с регулярностью конкурсов красоты в 90-е годы, а к самой разработке (и к бюджетным деньгам) подключаются все новые действующие лица. И то, что еще пару лет назад Минпромторгом выдавалось за достижение авиапрома (композиционные материалы и иностранный двигатель), сегодня стало главным недостатком и причиной отказа от уже готового к серийному производству самолета ТВС-2. Возможная доработка существующих (и летающих) самолетов, на которые уже потратили миллионы бюджетных денег и несколько лет, министерством не рассматривается принципиально, и все работы начинаются с чистого листа, то есть с очередных НИОКР за государственный счет.
В мае 2019 года проводится конкурс на НИОКР «Байкал ТП-ЭП», который выигрывает АО «Камов» («Вертолеты России», ГК «Ростех»). Одна из российских вертолётостроительных компаний должна будет определить "актуальные требования рынка" к лёгкому многоцелевому самолёту под шифром "Байкал ТП-ЭП", сформировать его облик и основные лётно-технические, технико-экономические, эксплуатационные характеристики, подготовить ТЭО и техническое задание на разработку. Судьба НИОКР по этому самолету, стоимостью 42,5 млн бюджетных денег (то есть денег налогоплательщиков), которые должны были быть выполнены АО «Камов» – на сегодняшний день неизвестна.
Конкурс для своих – очередной Байкал
Зачем что-то разрабатывать, когда ты уже получил контракт от государства. ООО «Байкал-Инжиниринг пошло простым проверенным путем. У ОСКБЭС МАИ уже есть значительный опыт в «перелицовке» чужих самолетов, как это было с самолетом Т-101 «Грач». «Байкал-Инжиниринг» совместно с ОСКБЭС МАИ просто дублирует работу, которая уже была проделана. И представляет самолет похожий один-в-один на разработку того же ОСКБЭС МАИ самолет «ВиконтV100», который в свою очередь был скопирован с самолета КБ Е. П. Грунина Т-101 «Грач», разработки 1992 года. То есть, за 1,25 млрд бюджетных рублей, Минпромторг и УЗГА произвели на свет реинкарнацию самолета 30-летней давности.
Самолет вышел немного поменьше в габаритах, но очень похожим на своих «родителей». Все тот же подкосный высокоплан, с трехстоечной опорой шасси с хвостовым колесом. А двигатель на нем будет опять-таки иностранный, хотя утверждается что это временно, до серийного производства отечественного двигателя ВК-800С. А пока очередной «шедевр» конструкторской мысли ЛМС-901 будет испытываться с движком General Electric H800-200.
Демонстратор (или макет) торжественно и с помпой выкатили на площадку авиасалона МАКС 21 в июле этого года. СМИ получили свою порцию инфоповодов для «ура-кричалок», а Минпромторг – оправдание бюджетным растратам и своим странным маневрам за прошедшие десятилетия.
Даешь стране «Байкалов», много и всяких
Еще 11 декабря 2019 года Президент утвердил перечень поручений по итогам совещания с членами Правительства. Вот одно из поручений: Пр-36, п.5
Рассмотреть вопрос о проектировании и запуске серийного производства самолёта «Байкал» на основе прототипа ТВС-2ДТС, а также его сертификации с учётом реализации проекта по созданию лёгкого многоцелевого самолёта, обратив особое внимание на объёмы и источники финансирования соответствующих работ, а также его финансово-экономические и лётно-технические параметры.
Ответственный: Медведев Дмитрий Анатольевич
Тематика: Транспорт, Экономика и финансы
Срок исполнения: 31 января 2020 года
И вот, спустя почти два года, Правительство вспомнило о проекте ТВС и своем поручении. Вице-премьер Юрий Трутнев (полномочный представитель президента в ДФО) дал поручение Минпромторгу, Минвостокразвития и ВЭБ РФ до 30 сентября 2021 года, проработать вопрос финансирования производства самолета ТВС-2ДТС. Кроме того СибНИА, «Вертолеты России» и Росавиация (ФАВТ) должны обсудить сроки и стоимость сертификации этого самолета. На базе авиаперевозчика «Аврора» создается объединенная дальневосточная компания, которая, как предполагается, будет эксплуатантом ТВС-2ДТС. Затраты на сертификацию и запуск в производство самолета оцениваются в 5–7 млрд рублей.
Минпромторг оказался в двусмысленной ситуации: между двух «Байкалов». С одной стороны, проект СибНИА ТВС-2ДТС (который тоже «Байкал»), по запуску в производство которого есть поручение правительства. А с другой стороны, проект своего протеже – УЗГА, с «домашней заготовкой» МАИ - самолетом ЛМС-901 «Байкал».
АП 23, или как американцы убрали русских конкурентов. «Министерство торговли промышленностью» и история трех друзей
А сейчас стоит вернуться к вопросу почему же нам постоянно твердят о 9 пассажирах в легком однодвигательном самолете, когда наш Ан-2 летал с 12-ю пассажирами.
В 90-х годах, когда Ан-2 еще выпускался серийно в Польше, и массово использовался не только у нас в стране, американцы «продавили» унификацию российских авиационных правил (АП) с американским аналогом FAR 23 по некоторым статьям. Так в российских АП 23 появилось ограничение количества пассажиров до 9 человек для однодвигательного самолета с взлетным весом до 5700 кг. (АП часть 23 – «Нормы летной годности гражданских легких самолетов», раздел А, пункт 23.3 Категории самолетов, 23.3 a) нормальная категория и 23.3 b) многоцелевая категория). Как известно, советский однодвигательный самолет Ан-2 имел взлётный вес 5500 кг и при этом перевозил 12–14 пассажиров (+ два пилота). А в добавок ко всему американцы увидели замечательную разработку Т-101, который превосходил их аналог – Cessna208 Caravan по многим параметрам.
Подписав навязанные американцами поправки в АП 23, с ограничениями по однодвигательным самолетам, наши авиационные чиновники «подрезали» крылья основному отечественному легкому самолету Ан-2, перспективному Т-101 «Грач» и возможным будущим разработкам.И вот сегодня, вместо того чтобы Росавиации и МАК взялись пересмотреть явно недружественные авиационные правила, принятые в порыве братания с заокеанскими «партнерами», мы подгоняем под них отечественное производство легких самолетов.
Перевозка меньшего числа пассажиров при всех оставшихся неизменными параметрах, оказалась нерентабельна, Ан-2 стали выводить из пассажирской эксплуатации, а производство в Польше было закрыто. Только Китай продолжал работать для своейстраны, а не в угоду США.
И вот сейчас, когда в РФ разрабатывают новый легкий многоцелевой самолет для народного хозяйства, мы вынуждены опираться на авиационные правила, которые были внедрены, мягко говоря, нашими недоброжелателями. А основной конкурент Ан-2, американский самолет Cessna 208 Caravan, сейчас благополучно летает по всему миру (в том числе и в России) перевозя от 9 до 13 пассажиров, не считая двоих пилотов, по специальному разрешению авиационных властей США. А модификация Cessna208BGrand Caravan успешно ныне возит 14 пассажиров на однодвигательном самолете.
Министерство «торговли промышленностью» и другие ему содействующие
Не я первый заметил, что в авиапромышленности дела идут, мягко говоря, плохо. А если быть более точным, то авиапром России просто разваливается, и что хуже всего он разваливается не внешними врагами страны, а нашими с вами соотечественниками – менеджерами, оптимизаторами, управленцами. «Эффективные менеджеры» оптимизирует отрасль так, что из нее бегут (или их сокращают) лучшие профессиональные конструктора, инженеры, разработчики. Над конструкторскими бюро, опытными заводами, над людьми, которые реально работают, появились воздвигнутые «оптимизаторами» надстройки в виде холдингов, концернов, в которых за очень хороший оклад просиживают свои места руководители все рангов, и похоже не смыслящие в том, чем они руководят.
Процесс оптимизации отрасли происходит по одному и тому же сценарию: конструкторские бюро и заводы-производители техники и оборудования объединяют в холдинги (управляющие компании), а холдинги собирают под свое крыло государственные корпорации. Казалось бы, ничего в этом плохого нет, да вот одна беда высшее руководство государственных корпораций совершенно некомпетентно в той области которой руководит. А над простым директором завода или главным конструктором стоят 25 управленцев и менеджеров.
Судите сами: например, холдинг «Вертолеты России» объединяет 49 предприятий, занимающихся разработкой, производством, ремонтом, сервисом обслуживания отечественных вертолетов. Кстати, обычно вместо слова «холдинг» употребляют термин – «управляющая компания». Управляющая компания имеет генерального директора с заместителями, совет директоров, наблюдательный совет. Ну а как же сама управляющая компания будет без управления? Правильно: управляющей компанией тоже надо руководить. Для этого «Вертолеты России» входили вначале в российскую машиностроительную группу «Оборонпром», которой в свою очередь тоже ведь нужно управлять. И потому управляющая компания «Вертолеты России», в составе Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром» вошла в государственную корпорацию «Ростех». Такая вот матрешка получается.
Та же самая картинка АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК»), которая названа просто и со вкусом – интегрированная структура. Эта структура, объединяет 78 предприятий, относящихся к разработке, производству и обслуживанию двигателей в стране (а это 85% активов всего двигателестроения в России). Вместе с «Вертолетами России» ОДК входит (или входила?) в ОПК «Оборонпром», которая успешно влилась со всеми своими активами в ГК «Ростех».
А для полноты картины руководящих структур приведем официальное название ГК «Ростех» и ее функции – «Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции». То есть, всевозможные производители в виде АО, ОАО, ЗАО не справлялись сами со своей работой, и для них был назначен «смотритель» в виде управляющих компаний – холдингов, за которыми нужен был государственный присмотр. То есть все эти холдинги и корпорации не обязаны что-то разрабатывать и производить, они предназначены лишь только «содействовать», то есть помогать, поддерживать. Такая вот игра словами.
«Ростех» консолидирует активы
Вообще государственная корпорация «Ростех» очень интересная структура. Корпорация создана в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции. Она объединила под своим крылом 14 холдингов, более 80 организаций прямого управления, а всего в ее составе более 700 организаций. Генеральным директором корпорации был назначен Сергей Чемезов, а председателем наблюдательного совета министр промышленности и торговли Денис Мантуров
В авиационный кластер ГК входят холдинги:
«Вертолеты России»
«Объединенная двигателестроительная корпорация» ОДК
Объединенная авиастроительная корпорация ОАК
Концерн «Радиоэлектронные технологии» КРЭТ
«Технодинамика»
В декабре по настоянию Сергея Чемезова в руководимой им корпорации был проведен широкомасштабный ребрендинг, на который было потрачено около $1,5 млн.
«Коммуникации и бренд все больше влияют на формирование добавленной стоимости продукции… Международный бренд необходим для привлечения мировых технологических и финансовых лидеров, успешной реализации стратегии корпорации, повышения её капитализации» — заявил гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов.
«Отеческое» внимание Минпромторга к частному авиаремонтному заводу
Возможно истоки этого внимания можно найти в недалеком прошлом Дениса Мантурова и Сергея Чемезова. С 2003 по 2007 года, Денис Валентинович был генеральным директором российской машиностроительной группы ОАО «Объединенная промышленная корпорация Оборонпром» (ОАО «ОПК Оборонпром»). Председателем совета директоров корпорации «Оборонпром» тогда же был Сергей Викторович Чемезов, а первым заместителем генерального директора Дениса Мантурова был Виктор Евгеньевич Григорьев, инженер-строитель по специальности (с 2005 года).
В 2007 в судьбе наших персонажей произошли значительные события. «ОПК Оборонпром» влился в только что созданную корпорацию «Ростехнологии» (ГК «Ростех»). Денис Мантуров стал заместителем министра промышленности и энергетики и председателем наблюдательного совета «Ростеха». Сергей Чемезов стал генеральным директором ГК «Ростех». А Виктор Григорьев, владелец АО «НК Банк» продолжил свою финансово-экономическую деятельность.
АО «НК Банк» Виктора Григорьева является владельцем 75% акций АО «Уральский завод гражданской авиации». И значительной частью акций УЗГА является «ОДК» в составе «Ростеха» Чемезова. Конечно, УЗГА — это лишь небольшая часть активов банкира Виктора Григорьева, но и она должна была работать и приносить прибыль. Отверточная сборка самолетов DiamondDA 40 и DA 42, вертолетов Bell-407, лицензионных израильских беспилотников и чешских самолетов L-410 видимо не обеспечивали должного размаха для производства.
Служили три товарища ага…
Во время исследования вопроса о разработке и производстве в России новейшего времени легкого многоцелевого самолета я постоянно сталкивался с тремя персонажами, вокруг которых, собственно, и крутятся все истории. Первый из них это Денис Мантуров, что неудивительно, поскольку он министр промышленности и торговли. Второй, не менее значимый персонаж — это генеральный директор ГК «Ростех» Сергей Чемезов. А третьим персонажем стал банкир, владелец АО «НК Банк» - Виктор Евгеньевич Григорьев.
Сложилась удобная и эффективная технологическая цепочка:
Минпромторг (Денис Мантуров) – исполнитель государственных программ с государственным бюджетом
ГК «Ростех» (Сергей Чемезов) объединяет более 700 организаций промышленности, на которых выполняются госпрограммы
Виктор Григорьев – владелец и совладелец «НК Банк», АО «Динамика», (АО «Динамика» выкупила 75% акций холдинга «Технодинамика» (авиационное оборудование), входивший в госкорпорацию «Ростех»), АО «УЗГА» и других частных финансовых структур, и промышленных предприятий
А вот теперь становится понятна причина столь дружеского участия Минпромторга в судьбе частного завода УЗГА. Например, становится понятно почему именно УЗГА (через «дочку» «Байкал-Инжиниринг») выиграл конкурс Минпромторга на НИОКР «ЛМС Байкал», почему Росавиация срочно оформила авиаремонтному заводу сертификат разработчика и производителя авиатехники. Почему холдинг «Технодинамика» Григорьева подписал договор на поставку деталей для самолетов АО «УЗГА» Григорьева. Почему Минпромторг усердно продвигает идею разработки «УЗГА» на базе бывшего чешского самолета (созданного в 1985 году)L-610 самолета ТВРС. Почему Минпромторг Мантурова выделил «Ростеху» Чемезова $1,5 млн на ребрендинг и продолжает финансировать проекты-долгострои ОДК по запуску в серию авиационных двигателей, а их так и нет. Многое становится понятным.
На самом деле, финансово-промышленная кооперация Минпромторг – Ростех – УЗГА гораздо интереснее и глубже, и требует отдельного расследования и описания.
Как профессионалов в авиации заменили экономисты, социологи и продюсеры
Во времена Советского Союза существовало два ведомства которые регламентировали всё относящееся к гражданской авиационной технике и к авиации вообще. Было Министерство авиационной промышленности (МАП СССР) и Министерство гражданской авиации (МГА СССР). В обоих министерствах работали профессионалы отрасли, от министра до рядового инженера – летчики, авиационные инженеры, конструкторы, техники. Важность авиационной отрасли, промышленности, авиации вообще, для такой огромной страны понимали все руководители государства. СССР была единственной страной в мире которая самостоятельно выпускала полностью отечественную авиационную технику – гражданскую и военную. Строились новые аэропорты, выпускались новые марки самолетов и вертолетов для нужд армии и хозяйства.
В ноябре 1991 года, указом президента Б. Ельцина Министерство авиационной промышленности СССР было упразднено, а все имущество, финансовые средства, предприятия, организации и учреждения переданы в ведение Министерства промышленности РСФСР.
10 апреля 1992 года был подписан акт о ликвидации Министерства гражданской авиации СССР, а функции МГА были переданы в ведение Министерства транспорта РСФСР.
Министерство гражданской авиации осуществляло полное руководство деятельностью всей гражданской авиации в стране, включая подготовку специалистов – пилотов, инженеров, техников и механиков. В структуре МГА было 2 высших летных училищ ГА и одна Академия ГА. В них готовили летно-командный состав для авиации. В 3 институтах инженеров гражданской авиации и в Академии ГА готовили инженеров и техников для гражданской авиации. И это, не считая авиационных институтов, в которых готовили и конструкторов, и инженеров разных авиационных специальностей.
Министерство по освоению бюджета
современной России два советских авиационных министерства «ужались» до одного департамента авиационной промышленности в структуре Минпромторга, который возглавляет 33-летняя женщина-экономист, не имеющая не то, что авиационного, а даже и технического образования.
Предприятия авиационной промышленности объединены в концерны и холдинги со своим штатом руководителей, а холдинги собраны в государственные корпорации тоже со своим штатом руководителей и чиновников. И во всей этой армии руководителей-менеджеров-чиновников совершенно не осталось места авиационным профессионалам.
Государственными корпорациями, холдингами, компаниями, производящими авиационную технику и оборудование, руководят экономисты, социологи, продюсеры, бухгалтеры, мебельщики, «оптимизаторы и эффективные менеджеры» - в общем кто угодно, только не профессионалы авиации, с техническим образованием и опытом.
И всё это конкурирует и борется нет, не за страну, не за рынок, внутренний и внешний, на за выпуск авиатехники, а за госзаказ, за бюджетные деньги, за прибыль, за показатели эффективности. И все эти компании, холдинги, корпорации зачастую выдают морально и технически устаревшую продукцию, которую нужно доделывать, переделывать, модифицировать, обновлять, приспосабливать к рынку и к современным реалиям – в общем опять вкладывать в нее дополнительные средства из госбюджета.
Новости авиапрома под руководством Минпромторга, «Ростеха» и АО «УЗГА»
Госзаказ на «Байкал», ТВРС, Л-410 и другую «перспективную», «новейшую» авиатехнику обсуждался на совещании у Владимира Путина на авиасалоне МАКС-2021 20 июля. После совещания глава Минпромторга заявил, что планируется потратить 2,5 трлн руб. на заказ гражданской авиатехники, причем 60% будет выделено из Фонда Национального Благосостояния (ФНБ). Из этих денег на закупку до 2030 года 300 штук «новейшей» разработки УЗГА – ЛМС-901 планируется выделить минимум 35 млрд рублей в ценах 2021 года.
УЗГА – первое и единственное частное предприятие, которое получит госзаказ на производство гражданской авиатехники.
По словам гендиректора «Уральского завода гражданской авиации» Вадима Бадехи на НИОКР и сертификацию ЛМС-901 потребуется около 5 млрд рублей, плюс еще около 1 млрд потребуется вложить в подготовку производства.
По мнению заместителя министра торговли и промышленности по развитию авиационной промышленности Олега Бочарова разработка 44-местного самолета ТВРС (турбовинтовой региональный самолет на базе чешскогоL-610) на заводе УЗГА оценивается Минпромторгом в 20–25 млрд рублей (на 2019 год).
Таким образом на бывшем авиаремонтном заводе УЗГА планируется сконцентрировать весь госзаказ на сборку и производство всей линейки самолетов для малой и региональной авиации, в то время как ОАК сотрясают оптимизационные процессы, шокирующие всех понимающих в авиации хоть что-то. И недавняя авиакатастрофа, случившаяся с Ил-112В, стала трагическим индикатором качества этих процессов.
Планы Минпромторга – Ростеха по УЗГА
ЛМС-901 «Байкал» (еще не летал) вместимостью до 9 человек. Основан на конструкции 90-х годов. Планируется серийное производство
L-410 УВП-Е20 (первый полет L-410A- апрель 1969 года). Вместимость до 19 человек. Собирается на заводе штучно
ТВРС на базе L-610 (еще не летал. Первый полет L-610G– декабрь 1992 года). Вместимость до 44 человек. Планируется серийное производство
Огромная страна и маленький самолетик
Самые известные советские авиационные КБ, ставшие рыночными предприятиями, в погоне за огромными госзаказами на военные и гражданские самолеты и вертолеты, совершенно утратили способность конструировать малую авиационную технику для народного хозяйства, для людей. Ведь госзаказ на авиалайнеры или истребители не может сравниться со скромным бюджетом на разработку техники для малой авиации – двигателей, самолетов, приборов (но похоже Мантуров и Минпромторг опровергли этот тезис). Вот и исчезла советская авиационная конструкторская школа, не успев вырастить смену конструкторов-инженеров – преемников огромного советского опыта авиастроения. В результате в огромной и мощной стране не нашлось ни одного КБ, способного разработать современный, перспективный, конкурентоспособный легкий самолет одно- или двухдвигательной схемы для малых и региональных перевозок.
Но справедливости ради нужно отметить, еще остались конструктора старой советской школы. Есть разработки и по самолетам, и по двигателям для малой авиации. Но у них нет лобби в министерствах и ведомствах, они не входят в руководство концернов и холдингов, и потому не могут конкурировать с ними по части выгрызания государственного пирога, когда стоит вопрос об «освоении» бюджета, а не о запуске в производство нормальной техники для страны.
