Персидская сказка

Персидская сказка

Транспортный коридор в Иран строится на бюджетные деньги, но доходы потекут в частные карманы.

Транспортный коридор «Север – Юг» из Санкт-Петербурга в индийский Мумбаи был оформлен на уровне международных соглашений ещё в 2000 году. Тогда он рассматривался как часть маршрута из Азии в северную Европу. Предполагалось, что Россия будет зарабатывать на обслуживании транзита. Но после того, как Запад начал против России санкционную войну, путь в Индию через Иран приобрёл для Москвы совсем другое значение.

Теперь основные торговые партнёры России находятся в Азии, а это значит, что нужно искать короткий путь к ним. Ради увеличения грузооборота с Китаем приняты планы по модернизации БАМа и Транссиба, также в качестве возможной дороги в Поднебесную рассматривается Севморпуть. В то же время самый короткий маршрут в Иран, Индию и Индонезию пролегает через Каспий. Потому владельцы каспийских портов смогут озолотиться на обслуживании товарных потоков. При этом развитие портов почему-то идёт за счёт бюджета.

Частный интерес

Сейчас власти как раз планируют провести реконструкцию каспийских портов. Крупнейший из них – махачкалинский. Власти Дагестана планировали приватизировать его ещё в прошлом году.

Основными претендентами на контроль над транспортным узлом считаются структуры миллиардера Сулеймана Керимова, чьим ставленником многие считают нынешнего гендиректора порта Рустама Керимова. Однако по инициативе федерального правительства приватизацию отложили ориентировочно до 2026 года. А тем временем на бюджетные деньги начали реконструировать подъездные пути. На это уйдёт около 5 млрд рублей. Кроме того, мощность зернового терминала будет увеличена втрое (в состав морпорта также входят комплексы по перевалке сухих грузов, светлых и тёмных нефтепродуктов, причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров, железнодорожный и автопаромный терминалы). Таким образом, новому частному собственнику достанется более мощный порт, модернизированный во многом за бюджетные деньги.

Другой важнейший логистический узел на Каспии – расположенные в дельте Волги порты Оля и Астрахань. Значительную часть имущества порта Оля ещё в 2005 году выкупила некая успешная частная структура. После этого объект продолжил расширяться, в том числе и за бюджетные деньги. В этом году 1,9 млрд из казны будет потрачено на строительство открытых площадок для перевалки контейнеров и генеральных грузов, закрытого склада, административного здания и ряда других объектов.

В модернизацию порта Астрахани ещё с 90-х активно инвестировали иранские и офшорные фирмы, в итоге мажоритарным акционером стали структуры государственной иранской судоходной компании IRISL. У Росимущества оставался блокпакет (25,5%), который на днях решено передать «Ростеху». Напомним, по российскому закону иностранцы не могут контролировать стратегическое предприятие. В 2014–2016 годах ФАС пыталась через суд навести порядок. Но в итоге подвинуть иранцев не удалось. В 2020 году было решено создать в Астрахани портовую ОЭЗ, то есть, по сути, строить новые портовые мощности вокруг старого порта. На её инфраструктуру из федерального бюджета обещано 10 млрд рублей.

Заказы идут в Индию

Другим направлением для инвестиций является развитие флота. Сейчас каспийские порты обслуживают около 600 судов, из которых только 250 – российские. У половины из них к 2035 году истечёт предельный срок эксплуатации. Потому есть вероятность, что иностранцы попытаются вытеснить российский флот с Каспия. В прошлом году подконтрольное иранцам ПАО «Астраханский порт» учредило собственную судоходную компанию в российской юрисдикции – ООО «Астрапорт Шиппинг». Примечательно, кто будет строить корабли. «Астрапорт Шиппинг» начала сотрудничать не с российскими, а с индийскими верфями. За три года она намерена построить там 24 судна, 4 из которых планируется заложить уже в первом квартале этого года. Впрочем, другие российские судоходные компании тоже присматриваются к индийским судостроителям. Почему? По словам специалистов, индусы берут вдвое дешевле российских коллег, к тому же лизинговая ставка в Индии составляет всего 2–3%.

Сейчас свой кусок в этом пироге пытается получить государственная Объединённая судостроительная корпорация. Правда, предложить конкурентную цену у неё, надо полагать, пока не получается, в связи с чем приходится задействовать лоббистские механизмы. Так в конце 2022 года ОСК получила заказ на строительство четырёх судов класса «Волго-Дон Макс». Цена каждого контейнеровоза составит 1,74 млрд рублей, деньги выделены из резервного фонда правительства. Судя по всему, построенные суда окажутся в распоряжении Государственной транспортной лизинговой компании, которая попытается сдать их в аренду.

Между тем представители ОСК утверждают, что четырёх кораблей для развития транспортного коридора мало, а потому нужно построить как минимум 45 контейнеровозов. Есть данные, что в правительстве обсуждается идея создания судоходной гос­компании для работы в коридоре «Север – Юг». Именно заказы от такой госкомпании могли бы обеспечить загруженность ОСК и выгодные для неё расценки.

В 38,2 млрд долларов обойдётся создание инфраструктуры транспортного коридора «Север – Юг», по расчётам Евразийского банка развития.

Скруглить Волгу

Транспортный коридор «Север – Юг» предполагает использование двух видов транспорта – водного и железнодорожного. Каждое из этих направлений имеет проблемные места. Например, кораблям не хватает глубины на подходах к астраханским портам и в фарватере Волги по пути на север в глубь России. Волго-Каспийский морской судоходный канал и так постоянно расчищают от ила, чтобы поддерживать допустимую глубину, – эту работу курирует Росморречфлот. В прошлом году в низовьях Волги на участке 188 километров работало 18 земснарядов. Однако теперь решено всерьёз взяться и за участки выше по реке. Росморречфлот в прошлом году провёл тендер на разработку проекта по увеличению пропускной способности Волги от порта Астрахани до Волгограда (это почти 500 километров). Требуемая глубина – 4 метра, ширина – 100 метров, радиус закругления – 1000 метров. Пока Волга на этом участке соответствует только по ширине, утверждают местные СМИ. Так что предстоят масштабные работы по изменению русла реки. Окончательно проект должен быть готов весной 2025 года. Вероятно, тогда появится и смета.

Не меньшие сложности с развитием железных дорог. Причём проблемы сосредоточены на территории соседних государств. В теории грузы из России к побережью Персидского залива можно отправлять по железной дороге без перевалки в портах Каспия. Однако в связи с напряжённостью в районе Нагорного Карабаха железнодорожного сообщения между Россией и Ираном по западному берегу Каспия нет. Этот недостаток страны решили исправить в прошлом году – в мае 2023 года было подписано соглашение о строительстве железной дороги между азербайджанской станцией Решт и иранской Астара. Протяжённость участка составит 162 километра, планируемый срок сдачи – 2025 год. Под этот проект Россия дала Ирану кредит в 1,3 млрд евро. Однако серьёзной проблемой выглядит выбор ширины колеи. В России и Азербайджане она советского образца – 1520 миллиметров, в Иране, как в Европе, – 1495. На участке Решт – Астара решено построить сразу обе колеи, причём первой – европейскую. Не саботируют ли иранцы запуск российской колеи? Но на этом проблемы не кончаются. От Астары к портам Персидского залива идёт европейская колея, так что перевалка грузов всё равно потребуется. Потому некоторые эксперты сейчас говорят, что дешевле и проще использовать автотранспорт. Но решающее слово в этом вопросе за правительством Ирана, которое, видимо, уже решило построить у себя железную дорогу за счёт России.

Кстати

Планы строительства железной дороги через Иран к Индии разрабатывались в Российской империи в XIX веке. Но построена дорога была в 1930-е под влиянием Британии и США. Одна из целей – военное сдерживание СССР. По иронии судьбы теперь с помощью этой дороги Россия противостоит западным санкциям.

Запад уже сотни лет создаёт размежевание между Россией и Ираном (Персией), но теперь найден момент, чтобы изменить тренд. Помимо развития экономики у всех участников транспортного коридора просматриваются политические цели. Индия действует в пику Китаю, который всё сильнее охватывает Россию дружескими объятиями. Для неё это короткий путь не только в Россию, но в перспективе и в северную Европу. Иран укрепляет свою позицию среди соседей, и это не только Индия и Россия, но и страны Средней Азии, которые тоже через его территорию получают выход к океану. Международное значение проекта транспортного коридора трудно переоценить. России важно не упустить в нём ключевую роль. Но есть риск превратить грандиозную идею во временную кормушку для вхожих во власть дельцов.