Частная авиация не даёт шанса пилотам отдохнуть на земле

Бизнес-авиацию хозяева лайнеров заставляют зарабатывать себе на жизнь. Собственных рейсов всё меньше, а расходов и сложностей не убавляется. В России около 2-3 тысяч частных пилотов – это в сотни раз меньше, чем в тех же Соединенных Штатах.

Авиаторы говорят, что развитию отрасли мешает сильная зарегулированность, отсутствие простой схемы обучения и оформления самолета, а еще – отсутствие отечественных легких самолетов и вертолетов.

В России в целом 15 тысяч пилотов. Из них частных авиаторов совсем немного – 600 вертолетчиков и примерно 1500 самолетчиков. Тогда как только в США, например, 300 тысяч человек имеют удостоверения частных пилотов, там зарегистрировано около 250 тысяч средств частной авиации.

В СССР о частной авиации даже и не говорили. А вот в 2009 году у нас появились новые федеральные авиационные правила, в которых в том числе появляется формулировка «авиация общего назначения». В 2019 году президент России Владимир Путин утвердил поручения по вопросам транспортной доступности регионов страны и развития отечественной авиационной техники. В 2020 году в Государственную Думу даже был внесен законопроект, который предлагал ввести саморегулирование малой коммерческой авиации, разрешить осуществлять коммерческие пассажирские рейсы на легких воздушных судах без тяжелых процедур получения сертификата эксплуатанта. Но Росавиация выступила против такого подхода, законопроект отправили на доработку. В ведомстве считают, что это не дело «любителей», пассажирские рейсы могут производиться только под контролем государства.

Пока в целом частная авиация в России испытывает сложности, может быть, поэтому у нас и не так активно растет количество частных пилотов. Авиаторы говорят, что приходится преодолевать слишком много препятствий. Выдерживают самые стойкие любители полетов.

Читайте по теме:Обвинения и обыски в Zenden открывают новые перспективы расследований

До сих пор легкие самолеты-частники не могут возить пассажиров и выполнять прочие работы без создания авиакомпании и получения сертификата эксплуатанта, а это крайне дорого и сложно. А требования для одной «Сессны», если вдруг на ней решили возить пассажиров, будут такие же, как к крупной авиакомпании.

Перевозки отданы на откуп бизнес-авиации. Это удобно – рейс планируется всего за пару часов. Бизнес-джеты – не только для бизнесменов. Коммерческими перевозками пользуются и компании для отправки делегаций на переговоры, например, а также спортивные клубы, не говоря уже о политиках и звездах. Крупные компании имеют и собственные борта, и когда нужно облететь за сжатый срок несколько городов, это оправданные вложения.

Что же сегодня происходит в коммерческой авиации? Не все так гладко. Новая экономическая ситуация привела к тому, что с конца февраля объем перевозок в этом секторе сократился наполовину. Зато тут же выросла стоимость рейса. По территории России бизнес-полет теперь дороже в 1,5 раза, а полететь за рубеж уже будет стоить в два раза дороже.

Сектор бизнес-авиации тоже затронула проблема лизинга самолетов. Парк машин будет явно сокращаться. На ситуацию повлияет и рынок запчастей – сохранится ли он вообще, неясно, а если да, то доставлять запчасти теперь будут дольше и другими путями.

Ряд бизнес-компаний остаются и будут летать. Но некоторые приостановили полеты. Среди них – компании Flightradar24, BJET и Jet24. Часть самолетов пришлось отдать лизингодателям или продать.

Но ведь бизнес-авиация нужна, чтобы работать. И хозяева лайнеров пытаются продолжать зарабатывать. И это понятно: ведь даже если самолет зарегистрирован на каких-то островах, то его все равно надо обслуживать, заправлять, содержать команду. А летать самому или с семьей за рубеж пока особо некуда. По состоянию на 1 марта о закрытии воздушного пространства для самолетов из России (или эксплуатируемых в интересах граждан РФ) объявили 37 государств – все страны Евросоюза, а также Албания, Великобритания, Исландия, Канада, Молдавия, Норвегия, Северная Македония, США, Черногория и Швейцария.

По данным «Коммерсанта», с конца февраля трафик бизнес-авиации в России сократился на 50-70%. При этом стоимость рейса за рубеж удвоилась, а по стране выросла в полтора раза. Например, рейс из Москвы в Петербург в конце февраля стоил 25 тыс. долларов, а теперь – около 40 тыс. долларов. В такой ситуации одни владельцы самолетов начали продавать их с дисконтом 5-30%, другие видят выход в аренде. И арендованные бизнес-джеты сегодня летают во многих направлениях. Это покрывает расходы владельцев.

Однако теперь сложнее отследить, где находится сам тот или иной российский бизнесмен. Ведь теперь наличие его борта в ОАЭ, Турции или тропических островах не означает, что его надо искать там. И когда СМИ и телеграм-каналы вдруг начинают писать о том, что Олег Дерипаска внезапно улетел в Норвегию, Алексей Мордашев – в Италию а, например, Владимир Потанин – в Израиль, то почти всегда это оказывается «уткой» – этими рейсами летят совсем другие пассажиры.

С большей долей вероятности, он либо завис зарубежом, либо спасает свое предприятие в России. Кто где осел, мы писали на днях. А частота передвижения их джетов свидетельствует либо об активности семьи, либо об успешности компаний, которые сдают в чартер их воздушные суда.

Основные проблемы частной авиации связаны с отсутствием простых и понятных исполнимых правил. Вся сфера вообще сильно зарегулирована. «Например, получение сертификатов летной годности на воздушное судно – сложная процедура. Движение в направлении большей определенности и упрощения правил не в ущерб безопасности есть, но оно пока недостаточно быстрое, – говорит заместитель руководителя аэродрома «Взморье» (Ярославская область) Марина Коткова. – А ведь сейчас подходящий момент, чтобы дать толчок развитию частной авиации».

Читайте по теме:Россия может ограничить доступ к информации о нефтяной торговле

Андрей Иванов, частный пилот (более 2000 часов налета), летает с 11 лет. Он отмечает, что все процедуры в этой сфере – дорогостоящие и сложные: «Между госорганами и владельцами самолетов действует много организаций-прокладок, которые на деле не нужны. Скажем, чтобы зарегистрировать самолет, нужно обивать пороги. Записываться на эту процедуру нужно за несколько месяцев. А чтобы подтвердить летную годность, придется выложить до 100 тысяч рублей. Причем в коммерческих структурах, которые это оформляют, еще посмотрят, на каком ты авто приехал и в каких ботинках пришел – исходя из этого выставляют прайс».

Эдуард Федосов, пилот вертолетного поисково-спасательного отряда «Ангел», начинал летать еще в 90-х годах на самолете, позже освоил и вертолет, общий налет более 1000 часов. Пилот отмечает, что приходится бороться с самыми разными проблемами: «Например, Росавиация решила, что, поскольку теперь нет лицензии и запчастей, то Boeing и Airbus можно обслуживать вне внимания производителей, по состоянию. Но когда мы задали вопрос, как быть с «Сесснами», «Робинсами», «Даймондами» – ведь их сервисные центры тоже решили лицензии – нам сказали: «Нет, вас это не касается, вам нужно обслуживаться по тем же программам, как раньше». А ведь есть специалисты, которые могут обслуживать эти воздушные суда самостоятельно по состоянию. Но нельзя».

Правила полетов для частной авиации неудобны. Ситуация меняется, но медленно. «В США просто сел – и полетел. Мы же должны подавать флайт-план. Ранее у нас работала СППИ (система предоставления планов полетов. – ред.), любой пилот мог нажать две кнопки и подать такой план, – говорит Эдуард Федосов. – Теперь все усложнилось, план приходится составлять вручную и высылать по электронной почте, и так далее». Правда, есть и изменения: раньше флайт-план подавали за 3 дня, а теперь это можно сделать за полчаса. Но бюрократических проблем пока еще больше, чем прорывов.

Система обучения тоже работает плохо. Нужно заметить, что в России действует три вида пилотского свидетельства: частный пилот, коммерческий пилот и линейный пилот. При этом частных учебных центров в России – пара десятков, к тому же там не хватает пилотов-инструкторов. А вот за рубежом этот вопрос, наоборот, отдан на откуп коммерческим структурам. В России же отучиться на коммерческого пилота можно только в государственном учреждении. Это Ульяновский институт гражданской авиации и Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. «3,5 года надо отсидеть в казарме. Государство тратит деньги на обучение пилотов, но подчас зря — потом люди понимают, что летать – не их стезя, и уходят из профессии, – говорит Эдуард Федосов. – А в коммерческой структуре сейчас можно выучиться только на частного пилота. Причем те, кто получил свидетельства коммерческого пилота ранее в таких организациях, сейчас остались не у дел. Дело в том, что в 2014 году Росавиация решила, что это было неправильно, и отозвала уже выданные свидетельства. Люди остались без работы».

У нас нет и своих самолетов. Потому что мы не производим собственные двигатели. Да и авиационный композит тоже – несмотря на то, что когда-то СССР входил в тройку лидеров по производству композитов. Но сейчас этот рынок держат США, Япония и Великобритания.

Как полагает Марина Коткова, строительству собственных самолетов мешает то же засилье бюрократии: «Взять, например, такую удачную разработку наших авиаконструкторов, как Ил-103. Мы создали такой самолет, но двигатель на нем американский. А самолеты такие нужны. Но без государства и госпрограмм этого не сделать. В итоге наши разработки могут простаивать. Энтузиасты есть, а дальше начинаются бюрократические процедуры, и вроде бы ты делаешь доброе дело, делаешь то, что нужно и востребовано, а встречаешь сопротивление».

«Мой знакомый сам построил вертолет в Перми, он мог бы выпускать его серийно. Но он должен сначала его сертифицировать как типовое воздушное судно. Процедура обойдется в 200 млн рублей. А ведь спрос на легкие вертолеты большой, и сертификация вообще должна быть госуслугой!» – приводит пример Эдуард Федосов.

У нас пытались развивать авиастроение в малой авиации, собирали легкие самолеты Diamond или чешские Let L-410 и другие, но все комплектующие – иностранные. Двигатели используются в основном итальянские, чешские, американские. У нас нет даже производственных мощностей для их выпуска. Кроме того, чтобы разработать свой двигатель, нужны конструкторские бюро. А еще сертификация уже готового двигателя – это очень трудоемко и займет лет 5 при самом оптимистичном раскладе, говорит Эдуард Федосов.

Запчасти найти для самолетов еще будет возможно. Частникам решать эти вопросы будет проще. Их начнут привозить, например, через Турцию, Эмираты, Казахстан.

Частная авиация находит свое применение в бизнесе и туризме: владельцы самолетов и вертолетов ищут возможности отправиться на деловую встречу или на отдых на своем воздушном судне, не тратя лишнего времени. Лучшие объекты российского туризма эту тенденцию подхватили и поддержали партнеров-инвесторов, которые создали аэродромы рядом с курортными местами. Например, аэропорты для частной авиации появились на курорте «Ярославское взморье» в Ярославской области и курорте Завидово в Тверской области. Задача – создать идеальные условия для гостей региона, прилетающих сюда. И предложение пользуется спросом.

Однако есть и сложности. В частности, аэродромы теперь переведены с земель сельхозназначения в статус промзоны, а это – огромные налоги. «Собственники аэродромов растеряны: годовой налог теперь многократно перекрывает стоимость нескольких воздушных судов. А ведь владельцы аэродромов – просто энтузиасты своего дела, а не бизнесмены, – рассказывает Эдуард Федосов. – Они берут за стоянку самолетов скромные суммы – примерно 10 тысяч рублей в месяц, например. Так что сдача в аренду площадей аэродрома не приносит прибыли, никогда не покроет расходы. Теперь посадочная площадка еще и тянет деньги у их владельцев из кармана».

Раньше за создание посадочных площадок отвечало государство в лице ДОСААФ. Но теперь спасение утопающих – дело рук самих утопающих, замечает Марина Коткова: «А ведь инфраструктура посадочных площадок может быть использована государством, в том числе для развития малой авиации. Это нужно. К нам часто приходят люди, живущие в близлежащих населенных пунктах, с вопросами: когда же будет организовано пассажирское авиасообщение на малых самолетах, так неудобно и долго ездить в Москву на машине! Жизнь не стоит на месте, это востребовано».

Аэродром нужно окружать каким-то дополнительным бизнесом, чтобы это окупалось. Например, при них создают свои АУЦ (авиационно-учебный центр) и АТБ (авиационно-техническая база), но и этого подчас не хватает, чтобы окупить расходы. «Мы вложить средства в организацию на нашем аэродроме АУЦ и АТБ не можем, на такие услуги здесь нет потребности: мы довольно близко к Москве, и такая инфраструктура уже есть. У нас была иная цель – мы хотели сделать условно «умный аэродром», внедрив все возможные новые технологии и инновации, равняясь на зарубежный опыт, – делится Марина Коткова. – Но оказалось, что это дорого. Например, чтобы поставить светосигнальную систему, ее нужно сертифицировать, но сама сертификация настолько дорогая и сложная, что идея вкладываться в это становится нерентабельной. Но мы все равно смогли создать аэродром высокого уровня, такой, чтобы пилотам было интересно к нам прилететь, получить качественный сервис, чтобы была мотивация и остановиться здесь, и отдохнуть в парк-отеле «Бухта Коприно» (курорт «Ярославское взморье»). Наша полоса, хоть и грунтовая, настолько высокого качества, что к нам прилетают самолеты, которые могут садиться только на бетонку. У нас работает авиазаправка, мы продолжаем прирастать компетенциями».

Но то, что частная авиация популярна, владельцы аэродромов видят на своем опыте. «За три года нашей работы стало больше клиентов, которые прилетают на своих самолетах на наш аэродром «Взморье» и отдыхают на курорте. Время сегодня – самый важный ресурс, а на самолете куда-то добраться – гораздо удобнее и быстрее», – говорит Марина Коткова.

Частных пилотов становится больше. Это и молодежь, которым хочется свободы, возможностей побывать во многих местах – а для путешествий по России сегодня частная авиация идеальный вариант. И уже взрослые состоявшиеся люди, которые ощущают, что время уплотняется, и если у тебя бизнес, то частный самолет – выгодное вложение средств, чтобы быстро передвигаться и решать деловые вопросы. Поэтому сегодня самое главное – нужно утверждать новые и удобные правила игры, убеждена Марина Коткова.

Может быть, свой самолет – слишком дорогое удовольствие? Авиаторы говорят, что не настолько, чтобы отказаться от любви к небу. Легкий самолет можно купить по цене автомобиля. Обучение стоит в пределах 1 млн рублей. Вертолеты дороже, но тоже популярны. «Люди готовы тратить на свою мечту. И во всем мире это нормальная практика», – говорит Эдуард Федосов.

«Иметь свой самолет рентабельно, – делится опытом Андрей Иванов. – Попасть из Нижнего Новгорода в Вологду, например, на машине тяжело, а на своем самолете можно слетать туда и обратно за один день. В основном самолет для меня – это возможность путешествовать. На выходные, например, можно было слетать на Черное море. Или на Северный Кавказ, в Пятигорск – да и в другие прекрасные места. Или слетать в Питер одним днем. На машине я уже ни за что не поеду в Пятигорск, например. При этом инфраструктура есть. В центральной части России достаточное количество частных или дружественных аэродромов».

Где-нибудь в Якутии или на Дальнем Востоке самолет – вообще спасение, замечает Андрей Иванов. Скажем, когда в Якутии идет весенний разлив рек, никакой транспорт не ходит. На севере – то же самое. Заброс продуктов, вывоз больного на большую землю происходит благодаря самолетам или вертолетам.

И по топливу самолет экономнее машины. В качестве топлива используется не только керосин, но и авиационный бензин (100 рублей за литр) и даже обычный 92-й автомобильный бензин. Андрей Иванов заливает в свою «Сессну» 100 литров 92-го бензина, при скорости 150 км в час этого хватает на 4 часа полета.

Как замечает Марина Коткова, сфера частной авиации, особенно сейчас, когда мы лишились зарубежных разработок, ждет специалистов IT-сферы. Они нужны и для работ по аэродромному оснащению, и для создания самолетов. И это еще одно направление, которому сегодня стоит уделить внимание. «Я думаю, государству вообще стоило бы продумать систему поддержки частной авиации. Если есть автокредиты, почему нет авиакредитов? Или почему бы не предложить такую услугу, как кредиты на обучение по пилотированию самолета?» – говорит Марина Коткова.

Андрей Иванов соглашается с тем, что пока частные авиаторы не ощущают поддержки: «Росавиации не нужны частные пилоты. Ведомства не мотивированы, чтобы у нас было много полетов. Пустое небо для них – залог спокойствия».

Сегодня в первую очередь нужно использовать успешные зарубежные подходы, избавиться от излишних проволочек и барьеров, упростить прохождение всего непростого пути от желания стать пилотом до воплощения этой мечты. «Авиация могла бы развиваться, ей просто мешать не надо», – убежден Эдуард Федосов.