BYD: Как китайский гигант стал угрозой для Tesla
О компании BYD еще 20 лет назад практически никто не знал. Ее логотип был тщательно скрыт под корпусами мобильных телефонов Nokia и Motorola. Теперь это автомобильный гигант, захвативший китайский рынок электромобилей и готовый к покорению Европы и США.
Странный фиолетовый цвет. Неровная покраска. Плохая подгонка дверей. Дизайн, кричащий о дешевизне и экономии. Вроде Toyota Corolla, но на бампере никому не известный знак.
Все это про первую модель BYD, которую возили по автосалонам в 2007 году. «Они были посмешищем всей отрасли»,— вспоминает Майкл Данн, аналитик авторынка Китая.
Да, из этих 3 млн около 1,6 млн — гибридные авто, в то время как американская корпорация Илона Маска занимается выпуском исключительно электромобилей. Но в скором времени, уверены эксперты, BYD обгонит конкурента и в этой категории. Ведь до недавних пор BYD продавала свои автомобили почти исключительно в Китае. Но в 2022 году компания начала активно наращивать экспорт в другие азиатские страны, а в 2023 году подготовила плацдарм для завоевания Европы и США. На этой неделе в Нидерланды прибудет первое собственное судно компании, BYD Explorer №1, с 5 тыс. электромобилей на борту. А на днях компания объявила, что намерена построить завод по производству электромобилей в Мексике.
На то, чтобы стать одним из мировых лидеров автомобильной индустрии, BYD понадобилось 29 лет. При этом во многом этому поспособствовала как раз Tesla. А начинался путь BYD к успеху с батареек.
Творец своей судьбы
Основатель BYD Ван Чуаньфу
Фото: Bobby Yip / Reuters
Основатель BYD — Ван Чуаньфу — родился в одной из беднейших провинций страны, в семье плотника, умершего от рака, когда парню было 13 лет. Через два года умерла и мать. Растили его брат и сводная сестра.
Чуаньфу верил, что выбраться из водоворота несчастий и бедности он и его близкие смогут, если он получит достойное образование. И Ван стал лучшим учеником в округе. В год выпуска он единственным поступил в университет. Это событие отмечали всей деревней.
В 1983 году Ван поступил в Центрально-Южный университет горного дела и металлургии в Чанше. Окончив его, Ван отправился получать степень магистра в Пекинский научно-исследовательский институт цветных металлов. И именно его можно считать альма-матер BYD.
Закончив магистратуру в 1990 году, Ван Чуаньфу остался работать в институте. И скоро получил должность заместителя директора НИИ цветных металлов, став в 26 лет самым молодым руководителем в истории института.
Еще в институте Ван заметил наметившийся тренд — переход японских производителей с никель-кадмиевых на никель-металлгидридные и литийионные батареи, но их производство в самой Японии было дорогим. Ван понял, как наладить их производство в Китае за гораздо меньшие деньги. И уехал в Шэньчжэнь, где вместе со своим братом в 1995 году основал компанию Yadi Electronics, названную так в честь улицы, на которой располагался офис. Позднее братья добавили к названию Bi в начале — просто чтобы их компания была как можно выше в списках участников разных выставок. Потом из этого названия родилась аббревиатура BYD и известный сегодня автолюбителям лозунг — Build Your Dream (Построй свою мечту).
Фундамент мечты
Установка аккумулятора на электромобиль на заводе BYD
Фото: Bobby Yip / Reuters
Строить свою мечту Ван Чуаньфу начал с замены автоматизированного производства в японской модели выпуска батарей на ручной труд. Стоимость такого труда в Китае была куда ниже, чем в Японии. В итоге при производительности раз в десять уступавшей японским компаниям, BYD добивалась себестоимости аккумуляторов в пять-шесть раз ниже, чем у конкурентов. Это привлекло клиентов.
В 2000 году BYD стала первым китайским поставщиком литийионных батарей для Motorola. Двумя годами позднее — для Nokia. Учитывая, что тогда это были доминирующие игроки мирового рынка мобильных телефонов, подписание с ними контрактов означало мировое признание молодой компании.
Успешным было не только производство литийионных батарей. К июлю 2002 года BYD стал лидером мирового рынка никель-металлгидридных аккумуляторов с долей в 65%.
Господство на рынке аккумуляторов было только началом компании-мечты Вана. В том же 2002 году появляется BYD Electronics, производитель компонентов мобильных телефонов и их сборщик. Его позже выделят в отдельную компанию.
А в январе 2003 года Ван Чуаньфу наконец заходит на автомобильный рынок. Сделать это было очень непросто. Уже тогда в Китае было 28 автопроизводителей. Власти, не желавшие дальнейшего бесконтрольного роста их количества, допустили выход на рынок новых игроков только через приобретение уже существующих автомобильных компаний. И Ван Чуаньфу решил выкупить у государственного конгломерата Norinco Циньчуаньский автомобилестроительный завод. Так появилась BYD Auto.
Вместе с заводом BYD получила и выпускавшуюся им модель автомобиля — Flyer. В том же 2003 году был куплен завод по производству пресс-форм в Пекине и создано конструкторское бюро в Шанхае. Ему предстояло заняться разработкой первой собственной модели BYD — BYD F3, массовое производство которой запустили в 2005 году. Это была та самая копия Toyota Corolla девятого поколения, над которой потешались эксперты.
Впрочем, смеялись над BYD ее конкуренты недолго. Китайский автомобильный рынок рос очень быстро, а дешевая F3 пользовалась у населения популярностью.
Если за первый полноценный год продаж (2006) было продано около 55 тыс. автомобилей этой марки, то уже в 2008 году BYD F3 стала самой продаваемой моделью в Китае и удерживала лидерство на рынке до 2012 года. И если в 2005 году BYD Auto приносила конгломерату Вана около 10% выручки, то в 2009 году она стала уже основным источником дохода.
В первые годы BYD Auto вообще не заморачивалась с дизайном, а просто брала старые модели Toyota и Honda, ставила моторы Mitsubishi не новых поколений и клеила на бампер свой логотип. Потребитель был доволен. Зачем покупать японский оригинал, если есть куда более дешевая отечественная копия?
Но сам Ван Чуаньфу не собирался останавливаться на достигнутом. BYD Auto готовила революцию.
Гибридный успех
Ван Чуаньфу и американский инвестор Уоррен Баффет (сзади) покидают совместную пресс-конференцию
Фото: Kin Cheung / AP
27 сентября 2008 года Уоррен Баффетт через дочернюю структуру своего инвестфонда Berkshire Hathaway вложился в BYD. Американский миллиардер выкупил 225 млн акций китайской компании по восемь гонконгских долларов за каждую. На тот момент его доля в BYD составила около 10% и обошлась в $230 млн.
Решение Баффетта было связано с обещаниями китайской компании в скором времени пересадить людей, в том числе американцев, на электромобили. Еще в 2006 году на Пекинском автосалоне BYD представила свой первый электромобиль — электрическую версию F3 с запасом хода на 300 км. Компания рассчитывала запустить ее массовое производство к 2010 году. Но сам Китай оказался не готов к прорыву. В стране просто отсутствовала инфраструктура. Проект свернули.
Вместо электромобиля BYD подготовила для авторынка иную диковинку. В Женеве в марте 2008 года был представлен гибридный автомобиль BYD F3DM.
Он стал первым в мире гибридным авто, дошедшим до серийного производства. На рынке эта модель появилась в 2010 году.
Вот только автомобильный рынок Китая после мирового финансового кризиса изменился, и прежняя бизнес-модель BYD, основанная на продаже дешевых копий японских марок, больше не работала. С одной стороны, росло благосостояние китайских граждан, которые могли позволить себе более дорогие автомобили. С другой — власти приняли сразу несколько мер, которые негативно отразились на положении BYD. Так, мэрия Пекина, крупнейшего муниципального рынка Китая, в 2011 году на две трети сократила выпуск автомобильных номеров, а соответственно и квоту на регистрацию новых авто в регионе. Более того, номера начали раздавать гражданам по итогам лотереи. А раз получить госномер на машину — большая удача, то крепить его на бюджетное авто сродни преступлению, посчитали потребители. Вдобавок еще в декабре 2010 года правительство Китая свернуло две программы стимулирования граждан к покупке автомобиля. Одна распространялась на авто с малолитражными двигателями, а вторая — на жителей сельских районов. И то и другое — ключевые элементы бизнес-модели BYD.
Бизнес BYD пошел под откос. По итогам 2011 года компания зафиксировала первое в своей истории годовое падение продаж — сразу на 12%. Вернуться к уровню продаж 2010 года, последнего в докризисную эпоху, BYD сумела лишь в 2013 году, но вслед за этим последовало еще более внушительное падение — уже на 19% по итогам 2014 года. Инвесторы и аналитики задавались вопросом: выживет ли BYD? Компании нужна была перезагрузка.
Электрическая революция
Ван осознавал, что компания может продолжать делать ставку на бюджетный сегмент рынка, но линейка моделей концерна банально устарела. В новых реалиях BYD должна была выпускать автомобили, которые будут не хуже зарубежных как по качеству, так и по внешнему виду.
Важным шагом для компании стала работа с дизайнером Вольфгангом Эггером
Фото: Mark Schiefelbein / AP
Первым шагом на пути к перерождению компании стало назначение в 2016 году на должность главного дизайнера Вольфганга Эггера, сделавшего себе имя в мире люксовых автомобилей, таких как Alfa Romeo, Audi и Lamborghini, но при этом успевшего поработать и в Seat, который ориентировался на бюджетные городские модели. BYD запустила линейку Dynasty, которая и внешне, и внутренне мало в чем уступала западным и японским конкурентам.
Дела у компании начали выправляться. Но до 2020 года BYD получала прибыль во многом за счет государственных субсидий: власти стимулировали переход на электромобили для снижения вреда, наносимого климату.
В эти же годы сам Ван, обладатель степени в цветной металлургии, начал эксперименты по снижению стоимости производства батарей для электромобилей. В частности, он придумал заменить никель, кобальт и марганец более дешевыми железом и фосфатом. Но первые аккумуляторы, изготовленные компанией из недорогих химических соединений, быстро разряжались, и их приходилось перезаряжать куда чаще, чем стандартные для отрасли аналоги.
Решить эту проблему удалось к 2020 году. Именно тогда BYD представила аккумулятор для электромобилей собственной разработки — Blade. Они были куда дешевле традиционных аккумуляторов, а запас хода у них ничем не отличался.
И в том же году в Китай пришла Tesla, запустив первый завод за пределами США. И это не только позволило Tesla начать массово продавать электромобили в Китае, но и в целом подстегнуло спрос на электротранспорт у китайских потребителей.
Поворотный момент для BYD настал в 2020 году, когда компания представила собственный аккумулятор для электромобилей, позволивший удешевить производство
Фото: Tyrone Siu / Reuters
И продажи BYD начали стремительно расти — темпами, которых у компании не было со времен запуска своей первой модели: 75% по итогам 2021 года, около 130% по итогам 2022 года. Почти 1,8 млн проданных автомобилей с электрическим приводом (как гибридных, так и электромобилей) позволили BYD не просто завоевать Китай, а стать мировым лидером в этом сегменте. В 2023 году китайский производитель обойдет Tesla второй год подряд.
Так, посмешище с пекинского автосалона 2007 года, некогда занимавшееся только батарейками для мобильных телефонов, стало мировым лидером автомобильной индустрии, а сирота из глухой китайской деревни стал одним из богатейших людей Китая.
Читайте по теме:
