Минпромторг и ОАК не справляются с программой строительства пассажирских самолётов
Российские авиакомпании не смогут получить в оговорённый срок обещанные им лайнеры отечественного производства. Начало поставок МС-21 переносится на 2025 год, а Superjet 100 и Ил-114-300 – на 2026 год. При этом нет никакой уверенности в том, что сроки не будут перенесены снова.
«Компании кооперации сталкиваются с объективными ограничениями – полностью новые системы, воссоздание с нуля компетенций, необходимость полноценных испытаний и запуска серийного производства в условиях дефицита времени», – цитирует РБК позицию входящей в «Ростех» Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Кроме того, в Минпромторге сослались на «объективные технические сложности» строительства новых самолётов.
Какие именно сложности возникли с проектами, в ведомстве не уточнили. Возможно, потому, что перечислять пришлось бы слишком долго. Самолётостроение и без того не самая простая задача, а в условиях отсутствия доступа на международный рынок материалов и технологий – втройне. Пять лет назад тот же МС-21 пришлось перекраивать заново, после того как США отказались поставлять композиты для изготовления крыльев и киля. Теперь ситуация усугубилась, и новые решения приходится искать буквально на ходу, что вряд ли идёт на пользу. Так, заявленная дальность полёта МС-21 при максимальной загрузке уже уменьшилась с 6 до 5,1 тыс. километров.
В другой ситуации авиастроителям можно было бы только посочувствовать – мол, в таких тяжёлых условиях пытаются создать новый самолёт. Однако смотреть стоит на результат. Прежде всего в глаза бросается тот факт, что речь идёт о переносе сроков поставок не какой-то одной модели самолёта, а сразу трёх. То есть налицо системные проблемы.
Примечательно и то, что заявление о переносе сроков поставок прозвучало в день оглашения Послания президента Федеральному собранию, когда в очередной раз был озвучен призыв обновить парк гражданских самолётов за счёт отечественных разработок. Неудивительно, почему глава государства коснулся этой важной для страны темы. Ведь на протяжении последних двух лет и профильные НИИ, и министерство регулярно докладывали об успехах на ниве замещения иностранных лайнеров, ставших недоступными после введения санкций. В августе прошлого года Денис Мантуров с гордостью сообщал об успешном испытании «Суперджета», оснащённого отечественным оборудованием. «Фактически новый самолёт разработали, собрали и подняли в короткие, в том числе и для мировой авиационной отрасли, сроки», – сообщал генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. Однако уже в ноябре выяснилось, что ОАК не сможет поставить перевозчикам импортозамещённые «Суперджеты». Всего в течение 2024 года корпорация обещала произвести 20 лайнеров. Но первый квартал на исходе, а о построенных «Суперджетах» не слышно. Хотя стоило ли ожидать другого? Ведь предназначенный для них отечественный двигатель ПД-8 до сих пор не готов. Вот и двигатель ПД-14, который планируется устанавливать на МС-21, тоже существует пока что только в виде опытных образцов. Каким же образом планировалось начать производство самолётов уже в этом году?
При этом даже появление двигателей не решит проблему полностью. В том же «Суперджете» всё равно останутся иностранные детали. Сейчас их пытаются замещать, но этот процесс идёт с трудом. В декабре прошлого года в ОАК сообщили о запуске производства свечей зажигания для «Суперджетов». Подчёркивалось, что они не только не уступают французским, но даже превосходят их, так как стоят значительно дешевле. Однако уже через месяц пошли жалобы: если оригинальные французские свечи работали 1000 часов, то импортозамещённые – порой около 100. Из-за этого перевозчикам приходится больше тратиться на их замену, отчего себестоимость каждой свечи на круг выходит выше французской.
Сомнительным многие эксперты сочли и представленный Минпромторгом план по строительству до 2030 года более чем тысячи гражданских самолётов. При текущих темпах (за первое полугодие 2023 года в России было произведено всего два гражданских борта) планы выглядят труднореализуемыми. И дело даже не в дефиците средств. «Сегодня мы сможем собирать в Ульяновске и Казани по одному-два самолёта в год. Да и то если сильно будут напрягаться. Там не могут поднять производительность труда, поскольку технологии старые. В принципе завод может в 5 раз расширить производственные площади, поставить в 5 раз больше станков. Вопрос: где они возьмут столько специалистов?» – отмечал руководитель портала AVIA.RU Роман Гусаров.
Получается, что раз за разом звучат обещания, которые не удаётся выполнить. При этом о программе импортозамещения в авиации речь идёт уже 10 лет, на её реализацию выделяются десятки миллиардов рублей (одно только переоснащение «Суперджетов» отечественными комплектующими стоило около 50 млрд рублей), но летать нам приходится на чудом выкупленных иностранных самолётах с сомнительным обслуживанием. Тем временем состояние авиапарка вызывает всё большую тревогу, сообщения о технических неполадках в воздухе приходят едва ли не каждую неделю.
Читайте по теме:
